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  C919是中国商用飞机公司推出的一款窄体客机，设计上能够搭载150到190名乘客，航程约为5700公里。这一个项目始于2008年，首飞是在2017年，到了2022年正式获得认证，2023年则开始投入商业运营。C919的目标不仅是占领国内市场，还希望能够通过出口，与波音737和空客A320争夺市场占有率。然而，制造这种飞机并非易事，它需要一个完整的工业链条来支撑。许多国家曾尝试过类似的项目，但都受限于基础装备的缺乏。核心难题出在大型锻压机，这类设备在全球极为稀缺，它直接决定了能否高效生产飞机的大部件。

  锻压机通过施加万吨压力将高温金属压制成型，用来生产飞机的机身梁框等重要部件，这些部件既轻便又结实，能够减少焊接和铆接的使用，从而提升飞机的性能。没有这种设备，就只能依赖小型设备做拼装，生产效率低，质量也很难保证。目前，全球仅有七台万吨级锻压机，被称为BIG7，只有少数国家有能力制造和使用这一些设备。美国拥有两台，一台用于波音民用飞机生产，另一台则供洛克希德·马丁用于军机生产。欧盟也有两台，一台为空客服务，另一台则由达索公司用于战斗机生产。俄罗斯拥有一台，由联合飞机公司管理。中国则有两台，其中一台专门为C919项目提供服务，另一台用于军用生产。中国的这台8万吨模锻液压机于2013年在德阳投入到正常的使用中，高达42米，重达2万吨，锤头的落差达到27米，冲击力极为强大。为了防震，这台设备的基础挖掘深达15米。它是全球最大的锻压机，帮助C919解决了飞机大部件生产的难题。过去，中国只能依赖进口小型设备做生产，现在凭借自主研发，航空工业才得以起步。其他几个国家因为工业基础薄弱，无法制造如此精密的液压系统和耐高温材料。设计上，C919的锻压机模拟了力学原理，组装精度要求极高，维护要专业团队。这样的设备投资高达几亿美元，许多地方根本没办法承担。

  印度、土耳其等国也曾尝试发展航空工业，但大多仅能生产支线飞机。巴西的恩布拉尔E系列飞机表现不错，但由于缺乏自有的万吨锻压机，它们只能依赖合作生产，独立制造大飞机仍然困难重重。日本的三菱MRJ飞机测试超过千小时后，因未来市场发展的潜力不佳，于2020年宣布停产。加拿大的庞巴迪则将其飞机业务出售给空客。这些国家都在资金、技术和人才方面存在短板，难以突破产业高质量发展的门槛。锻压机需求小，且维护费用高，只有航空强国才能承受得起。这些BIG7就像一个俱乐部，拥有这些设备的国家才能进入大飞机制造领域。尽管C919是中国制造的飞机，但它的许多核心部件依然依赖西方国家。比如，飞机的发动机LEAP-1C由美国和法国联合研发，航电系统由柯林斯和霍尼韦尔提供，刹车和起落架也是进口的。商飞通过合资合作学习技术，但核心技术仍然依赖外购。在贸易摩擦和高风险的背景下，制裁和供应链中断可能会引起生产困难。俄罗斯的MC-21飞机就因引擎禁运而面临生产停滞。为了应对这一局面，中国正在加速国产化进程，目前CJ-1000A发动机正在研发中，预计最早2030年能够投入到正常的使用中。但到2025年，地理政治学的影响将越来越明显，美国可能会审查订单，导致GE和萨弗兰停止向中国供应引擎，商飞也将不得已调整生产计划。

  到了2025年，C919的生产将面临瓶颈，交付目标从原本的75架被削减至25架。去年交付了13架，今年到10月仅交付了7架。供应链问题成为了主要障碍，交付速度较慢。目前，东航等航空公司已投入到正常的使用中C919，航线涵盖上海、北京和成都等城市，乘客反映飞机座椅舒适，噪音较低。但要想获得国际认证仍然很困难，EASA表示，至少需要三到六年的时间。尽管如此，东南亚的一些国家对C919表现出了兴趣，文莱的GallopAir公司已经订购了这款飞机，但大宗订单依然很少。商飞正在建设海外维修网络并计划进一步拓展出口市场。2023年8月，C919的缩短版C919-600外翼盒通过了审查，未来将进行进一步的优化。尽管面临诸多挑战，C919仍然标志着中国航空工业的显著进步。从最初的引进仿制到现在的自主研发，中国已拥有上千家供应商与数万名工程师，申请了数百项专利。C919的生产不仅推动了航空产业，还带动了机械、材料、电子等多个相关行业的发展，创造了大量就业机会。中国国内市场巨大，每年需要数百架飞机，这为国内航空公司提供了巨大的市场空间，也减少了外汇支付的风险。虽然目前C919在全球市场的份额较小，但随技术的一直在优化，未来有望通过降低飞机重量和提升效率，逐步挑战波音和空客的市场地位。

  随着全球航空市场的竞争加剧，西方国家对此非常警觉，已经加大了对中国航空产业的投资和防范。在贸易战的背景下，中国正在加速推进国产化进程，并确保供应链的稳定。回顾锻压机的历史，美国在冷战时期曾建造了5万吨级锻压机，用于F-15和F-16战斗机的生产。欧盟的空客公司则整合了各方资源进行生产。俄罗斯继承了苏联的遗产，但其设备逐渐老化。自2000年起，中国开始大规模投入资金，并依靠工程师的努力，最终在2013年成功制造出世界上最大的锻压机。工业实力的积累需要长期的坚持和巨额投入，这并非一蹴而就。许多国家缺乏耐心和资金，只能停留在小规模项目上。而中国坚持了15年，付出了巨大的资金和人力投入，才有了今天的成就。

  到2025年底，COMAC计划将C919的年产能提高到50架，尽管这一目标可能未能如期实现。根据12月的数据，累计交付的飞机数量还只有几十架，生产系统正在慢慢地完善。商飞的最终目标是到2028年实现年产150架的生产能力。目前，C919的生产仍面临供应链和认证方面的挑战，国产化水平仍然是关键。C919不单单是一个展示中国航空制造能力的象征，更是为了更好的提高航空安全性和经济性。中国在航空市场的需求巨大，每年需要大量飞机，过度依赖进口存在着高风险。C919的出现，不仅能占据市场占有率，还能带来显著的经济效益。 BIG7的格局反映了全球航空市场的分布，美国和欧盟占据了大部分市场占有率，俄罗斯依靠继承的技术仍在维持，而中国则是一个后起之秀。锻压机的稀缺性使得大多数国家没办法进入这一领域。C919的成功正是靠着强大的工业基础，而这一基础是其他几个国家难以复制的。返回搜狐，查看更加多